Как работает оппозитный двигатель субару?

Слабый мотор

Наиболее распространёнными и популярными среди населения России и СНГ автомобилей фирмы Субару является внедорожник Форестер. Его двигатель имеет конструктивную «изюминку», он с оппозитным расположением цилиндров, то есть цилиндры, как и сам блок цилиндров, выполнен в горизонтальной плоскости (угол 180), что и сделало его по-своему уникальным.

Особенности силового агрегата Forester

Новшество в конструкции мотора, а в сочленении с коробкой передач – силовой установки, это новаторство идей конструкторов и освоение серийного производства с надеждой на востребованность на рынке. Расчёт был правильный, автомобиль Форестер стал самым покупаемым из всех моделей от Субару, половину этого успеха заслуживает двигатель. Положительные качества данной конструкции в обеспечении приземистости силовой установки в целом из-за смещения центра тяжести вниз. В результате этого автомобиль стал легче управляться и более устойчив динамически.

В дополнение, конструкция типа «оппозит» позволила увеличить крутящий момент. Вы увидите разницу после сравнения однорядного ДВС равного по объему, и она значительная. Кроме того, как и все оппозитные движки, он превосходно сбалансирован, имеет высокий показатель прочности и жесткости, что доказывает минимальный уровень вибрации во время работы. Для справки. В 1963 году компания Субару дала старт производству первых моделей оппозитных моторов с четырьмя — и шестью цилиндрами (Boxer). Причём число поколений первых, за всё время производства достигло четырёх.

Более подробно о принадлежности моторов к соответствующим поколениям вы можете посмотреть в таблице ниже.

Модели четырёхцилиндровых оппозитных моторов Субару Форестер всех поколений

Марка­ мотораОбъем (л)/мощ­ность (л. с)Тип коробки пе­редач (транс­миссии) ТопливоРесурс, км

EJ20J	2,0/135,0	АКПП	АИ-95	250000
МКПП
EJ20E	2,0/137,0
АКПП
EJ205	2,0/170,0
2,0/177,0
2,0/240,0
МКПП
EJ25	2,5/167,0	АКПП	АИ-98
EJ202	2,0/125,0	АИ-95
МКПП
EJ203	2,0/140,0
АКПП
EJ204	2,0/158,0
МКПП
EJ205т	2,0/177,0
АКПП
EJ251	2,5/167,0	АИ-98
МКПП
EJ253	2,5/173,0
АКПП
EJ255	2,5/210,0
МКПП
2,5/230,0
АКПП
2,5/265,0
МКПП
EJ204	2,0/148,0	АИ-95
АКПП
20	2,0/150,0	200000
МКПП
25	2,5/173,0	300000
АКПП
EJ205	2,0/230,0	250000
МКПП
EJ255	2,5/230,0	АИ-98
АКПП
2,5/263,0
EE20	2,0/148,0	МКПП	ДТ	150000
20	2,0i/ 150,0	АИ-95	200000
CVT
25	2,5i /171,0	300000
FA20DIT	2,0i /280,0	200000
EE20	2,0i/147,0	МКПП	ДТ
FA20	2,0XT/241,0	CVT	АИ-98

Применяемость двигателей Субару на авто

Мо­­­дель­­ Фо­­­ре­с­­тераМо­­дель­­ мо­­тораОбъем, лМощ­­­ность,­ л. с.Осо­бен­­ностьГо­ды­­ вы­пуска

Первое поколение
2.5­ ­SF6	EJ251,­­ EJ253,­­ ­EJ25D,­­ EJ25DZ­ (в США)	2.5	165	ат­мос­­­фер­ный	1997–2002
2.0­ ­SF5	EJ20J	2	122	1997­–1998
EJ202	125	1998­–2002
2.0­ S ­Turbo­ SF5	EJ205	170	тур­биро­ванный	1998­–2000
177	2000­–2002
EJ205­ ­(в Япо­нии)	250	1998­–2002
Второе поколение
2.0­ ­SG5	EJ201	2	125	ат­мос­­­фер­ный	2002­–2005
EJ204	158	2005­–2007
2.0 ­Turbo SG5	EJ205	177	тур­биро­ван­ный	2002­–2005
2.5­ (GL)­ SG9	EJ251	2.5	152	ат­мос­­­фер­ный
EJ253	156	2004­–2007
2.5­ XT­ SG9	EJ255	230	тур­биро­ван­ный	2005­–2007
2.5­ XT­ ­(US)­ SG6	211	2003­–2005
232	2005­–2007
2.5­ ­(US)­ SG6	EJ251	165	ат­мос­­­фер­ный	2002–2004
EJ253	173	2003­–2007
Третье поколение
2.0­ SHJ	20B	2	150	ат­мос­­­фер­ный	2010­–2012
2.0 SH	EJ204	150	2007­–2010
2.0­ ­(Япо­ния)­ SH5	148
2.0­ Box­er ­Die­sel SH	EE20Z	147	ди­зель­­ный тур­би­ро­­ван­­ный	2007­–2012
2.5­ SHM	25B	2.5	173	ат­мос­­­фер­ный	2010–2012
2.5 ­SH9L	EJ253	171	2007­–2010
2.5­ ­(US)	170
25B	171	2010–2012
2.5­ ­Turbo­ ­(Евро­па)­ SH9L	EJ255	230	тур­биро­­­ван­ный	2007–2012
2.5­ Turbo­(US)	224
2.5­­ Turbo­ ­S ­SH9LV	263	2009­–2012
Четвёртое поколение
2.0­­ SJ5	20B	2	150	ат­мос­­­фер­ный	с 2012
2.5 SJ9	25B	2.5	171
2.0­­ Turbov­ SJG	FA20F	2	241	тур­биро­­­ван­ный
2.0­ D SJD	20Z	147	ди­зель­­­ный тур­биро­­­ван­ный	с 2013

В настоящее время для продажи в России, «SubaruCorporation» оснащает Форестеры нижеперечисленными четырьмя моделями оппозитных двигателей четвертого поколения:

Атмосферные

• 2 -х литровый 150 л. с. В сочетании с МКПП за 10.6 с. ложит стрелку спидометра на 100 км. в час. Обеспечивает максимальную скорость движения – 192 км. в час.
• Второй вариант силовой установки с вариатором справляется за 11.8 с.
• 2.5 л. 171 л. с. с разгоном до «сотни» за 9.9 с. Предел скорости авто с вариатором не выше 196 км. в час. Аппетит на топливо мало отличается от модели описанной выше. Силовые установки собираются с двумя вариантами коробок передач: вариатором и МКПП. Данные по расходу топлива в таблице ниже.

Турбированный

• 2 л. 241 л. с. До ста разгоняется за 7.5 с., а максимум скорости равен 221 км. в час. При существенном увеличении мощности, расход увеличен не сильно (см. в таб.).

Турбодизельный

• 2 л. 147 л. с. При развитии макс. скорости 190 км/час, стрелка спидометра доходит до отметки 100 км за 10.4 с.

Вид мотораРасход топлива, л/100 кмВ городском циклеНа загородной трассеВ смешанном цикле

2 л (150 л.с.)	10.4	6.7	8
2.5 л (171 л.с.)	10.9	8.2
2 л (241 л.с.)	11.2	7	8.5
2,0 л (147 л.с.)	7	4.9	5.7

Сравнительная таблица характеристик двигателей Форестеров

Наиме­нование па­раметраЕд. изм.2,0 CVT (110 кВт)2,0 CVT (126 кВт)2,5 CVT (177 кВт)

Количество клапанов	шт	4
Число ци­линдров
Рабо­чий объем

Источник: https://SlabyjMotor.ru/na-avtomobilyax/slabye-mesta-i-nedostatki-dvigatelej-subaru-forester.html

Оппозитный двигатель Субару

В настоящее время существует огромное количество всевозможных силовых агрегатов. Все они отличаются не только мощностью, но и расположением цилиндров. В данной статье мы постараемся осветить оппозитный двигатель Субару, который пользуется большой популярностью среди гонщиков.

1. Принцип работы
2. Преимущества
3. Проблемы оппозитника
4. Немного истории

Принцип работы

Многие эксперты говорят, что принцип работы практически ничем не отличается от всем известного двигателя внутреннего сгорания. К небольшой особенности можно отнести довольно необычное расположение цилиндров и самих поршней. Дело в том, что двигатель устанавливается в горизонтальной плоскости, а не в вертикальной.

Из-за этого возникают некоторые проблемы с техническим обслуживанием и ремонтом. Если говорить про рабочие такты, то они протекают с той же скоростью, что и при вертикальном расположении двигателя. Такого рода факт порадует многих автолюбителей. Из истории известно, что такого рода разработка первоначально появилась у компании Икарус, которая специализировалась на производстве автобусов. Также не стоит забывать и про военную технику.

Преимущества

У такого рода двигателя имеется большое количество достоинств. К самым важным стоит отнести:

• Способность смещать центр тяжести. Это позволяет распределять всю массу не на самой оси, а около нее. Такого рода факт является основополагающим для многих автомобилистов;
• Полностью отсутствует вибрация. Как вы знаете, обычное расположение двигателя создает разного рода вибрацию, которая передается на всю основную конструкцию автомобиля. Из-за этого многие пассажиры и водители испытывают дискомфорт во время передвижения;
• Долговечность работы. Самым главным достоянием такого двигателя является продолжительность работы. Дело в том, что вы сможете проехать более миллиона километров не прибегнув к ремонту.

Проблемы оппозитника

Разобравшись с основными плюсами можно переходить к недостаткам. Стоит отметить, что их не очень много, в сравнении с другим типами двигателей. К основным можно отнести:

• Очень дорогое техническое обслуживание.Такого рода факт связан с очень сложной конструкцией, которая использована инженерами компании. Если вы захотите произвести ремонт самостоятельно, то ничего не выйдет. Пока не мере без специализированного инструмента. Если вы не хотите тратить огромное количество времени, то обратитесь к профессионалам. Стоит помнить, что за такую процедуру придется выложить довольно большую сумму, что не удивительно. Ведь не каждый специалист знает устройство оппозитного двигателя и его особенности;
• Очень сложно найти специализированного механика;
• Сложное устройство требует больших финансовых вложений в плане новых деталей. То есть, чтобы купить необходимую часть придется выложить большую сумму;
• Повышенный расход масла. Эксперты заявляют, что такой двигатель съедает большое количество масла, порядка 900 грамм.

Немного истории

Первый двигатель такого типа появился только в 2008-м году. Это был настоящий прорыв в автомобильном мире. Дело в том, что именно в этом году начали применять дизельное топливо. Первый двигатель был установлен на спортивном автомобиле от компании Субару.

Что касается первых тестов, то они прошли довольно хорошо. Эксперты даже начали говорить, что такой двигатель будут применять практически во всех современных транспортных средствах. Ведь он имеет хорошую прочность и большой ресурс работы. Конечно, есть и недостатки, но без этого никуда. Для спортивных автомобилей были разработаны не только 6-ти цилиндровые двигатели, но и 12-ти цилиндровые. За счет этого удалось увеличить скоростные характеристики автомобиля.

И в завершение хочется сказать, что оппозитный двигатель Субару отличается не только расположением цилиндров, но и расходом масла. Только довольно обеспеченные люди могут позволит себе такого рода монстра. Ведь финансовые расходы на ремонт и новые запчасти очень велики. Что касается будущего двигателя, то тут очень сложно сказать.

Ведь в настоящее время мир испытывает  кризис, который способен закрыть огромное количество компаний и надежды на новые разработки. Некоторые эксперты говорят, что оппозитный двигатель будут применять только в скоростных автомобилях. И это не удивительно, ведь нагрузки во время гонок колоссальные.

Не каждый стандартный агрегат способен их выдержать.

Источник: http://AvtoShef.com/oppozitnyy-dvigatel-subaru/

Оппозитный двигатель, недостатки, плюсы и минусы, принцип работы + ВИДЕО

Появление первых оппозитных двигателей с горизонтальным расположением поршневой системы в свое время решило многие проблемы.

После появления первых двигателей внутреннего сгорания великие умы человечества не оставляли затею усовершенствовать имеющуюся конструкцию.

Основной задачей было уменьшение размеров, более компактное расположение и повышение устойчивости автомобиля.

Оппозитный двигатель решил многие из перечисленных выше проблем, но не до конца.

История

Первоначально оппозитные двигатели использовались исключительно на военной технике и в гражданском автомобилестроении большим спросом не пользовались.

Единственные, кто заинтересовались данным типом мотора – разработчики Фольцваген, которые с 1938 года начали устанавливать его на автомобили «Жук».

Почти за 65 лет было выпущено около 22 миллионов таких автомобилей.

Со временем установкой таких моторов занялись и разработчики компании Порше. Так, оппозитные моторы появились на Porsche 987 Boxster и сериях GT.

На фото оппозитный двигатель субару.

Основные типы

Сегодня существует два основных типа оппозитных двигателей.

ОРОС.

ОРОС – уникальный в своем роде мотор. Его особенность заключается в том, что поршни не просто горизонтально расположены – они двигаются асинхронно друг другу.

Благодаря этому конструкция существенно упрощается – отпадает необходимость использовать систему клапанов и ГБЦ.

В итоге двигатель теряет в массе и общем объеме вредных выбросов. Что касается типа «ОРОС» на бензине и дизельном топливе, то в первом случае топливная смесь попадает в мотор с помощью карбюратора, а ВТО втором – напрямую в камеру.

Тип двигателя «Боксер»

Боксер – второй тип оппозитного двигателя, который по принципу действия очень похож на V-образный.

Особенность такого мотора – синхронное перемещение поршневых групп через каждые 1/2 оборота коленвала.

Число цилиндров может различаться – от 4 до 12. Наибольшей популярностью пользуются 6-ти цилиндровые оппозитные моторы, которые отличаются минимальным уровнем вибрации.

Недостатки

Если бы в данном виде у двигателя были одни преимущества, то он бы устанавливался на всех автомобилях.

К сожалению, есть ряд минусов, которые добавляют «ложку дегтя»:

1. Главный недостаток – сложность выполнения ремонтных работ. Из-за горизонтального расположения подлезть к двигателю просто нереально. Зачастую приходится снимать весь узел, чтобы провести небольшие ремонтные работы.
2. Практика эксплуатации показала, что из-за горизонтального расположения двигателя гильзы цилиндра истираются неравномерно. Из-за этого уже через некоторое время эксплуатации двигатель начинает «есть масло».
3. При выпуске данного двигателя планировалось сэкономить место под капотом, но по факту получилось наоборот – оппозитник занимает много больше пространства. Просто и того, что расположен он немного ниже.
4. Из-за сложности конструкции очень сложно найти специалиста, готового взяться за серьезный ремонт. Если же и получается это сделать, то необходимо быть готовому к существенным затратам.

ПОПУЛЯРНОЕ У ЧИТАТЕЛЕЙ:  Дворники с подогревом, устанавливаем своими руками

Особенности применения сегодня

Как мы уже упоминали, с 1963 года такой двигателей устанавливают на Субару Бокстер.

Четырехцилиндровые моторы имеют три поколения:

• — ЕА – выпускались с 1966 по 1994 года;
• — ЕJ – устанавливались на автомобили с 1989 по 1998 года. При этом коленвал держался на 5 подшипниках;
• — – выпускается с 2010 года.

Оппозитные четырехцилиндровые моторы ЕА от Subaru.

Нельзя не отметить путь 6-ти цилиндровых двигателей, которые в течение четырех лет с 1987 года выпускались под серией ER, с 1992 по 1997 год появилась серия EG, а с 1999 года – EZ.

Как показала практика эксплуатации, четерехцилиндровые моторы оказались более компактными, безвредными и экономичными.

Это стало возможным за счет целого ряда уникальных решений – увеличения степени сжатия (камера сгорания уменьшена, а ход поршня – увеличен), использования уникальной системы газораспределения, уменьшения массы движущихся элементов, установки насоса, обеспечивающего высокий уровень смазки, а также применения новой системы охлаждения.

В 2008 году компанией Субару был представлен совершенно новый дизельный оппозитник с четырьмя цилиндрами и рабочим объемом два литра.

На современных автомобилях Порше все больше устанавливаются бензиновые моторы, имеющие восемь и двенадцать цилиндров.

Выводы

Возможно, уже через несколько лет оппозитные двигатели появятся на машинах и других марок. Но для этого необходимо решить целый ряд ключевых недостатков, которые отпугивают производителей и покупателей.

Как работает оппозитный двигатель Субару — видео.

Но мы уверены, что данные решения будут найдены. Удачи.

Источник: https://AutoTopik.ru/obuchenie/693-oppozitnyy-dvigatel.html

Что такое оппозитный двигатель

Оппозитный двигатель — это не просто техника, которая опередила свое время, а на самом деле решение многих задач, которые не способны решить многие современные традиционные двигатели.

Что такое оппозитный двигатель?

Оппозитный двигатель представлен особым типом силовой установки, которая напоминает сама по себе традиционный двигатель, однако цилиндры при этом расположены – горизонтально. В простонародье данный мотор получил название «боксер». Это обусловлено движением поршней друг от друга, либо же друг другу, навстречу. Однако, при этом два поршня находятся в одинаковом положении.

Оппозитный двигатель. Фото

Первым образцом является двигатель от компании Volkswagen в 1938 году. В то время агрегат состоял из 4-цилиндрового «оппозитника» объемом 2 литра, мощностью 150 лошадиных сил. После этого мотор приобрел популярность и начал широко использоваться.

На сегодняшний день оппозитные двигатели производят и устанавливают компании Subaru и Porsche. До недавнего времени такую участь также разделяли и Toyota, Honda, Ferrari, и само собой, родоначальник оппозитных моторов – Volkswagen. Подобные установки можно заметить не только в мотоциклах, автобусах фирмы Икарус, но и в некоторых танках.

про оппозитный двигатель Субару:

Принцип работы оппозитного двигателя.

Чтобы сформировать окончательную картину о том, что же из себя представляет оппозитный двигатель, следует разобраться в его строении. Повторим то же, что было сказано ранее – это ДВС, которому свойственна одна особенность – движение пары поршней производится в горизонтальной плоскости. Вторая же пара по соседству находится также в горизонтальном положении.

Общая сумма таких цилиндров может достигать 12, начинается, конечно же, отсчет с 2. Количество обязательно будет кратно двум. Наиболее популярными образцами являются 4 и 6 цилиндров. Опытные механики и профессионалы отметили, что схема работы 2-х и 4-х цилиндрового оппозитника не слишком то и отличается от традиционного двигателя. Особенности начинают проявляться начиная с шести цилиндров.

принципа работы оппозитного двигателя  Субару:

Разновидность оппозитных двигателей

Не будет новостью, что сам принцип работы зависит от особенности вида агрегата. Это относится и к оппозитным двигателям.

Они делятся на:

1. Оппозитные боксер, которые часто применяются в автомобилях марки Subaru. Что касается принципа их работы, то следует сказать, что поршни при этом располагаются за заранее определенной дистанции друг от друга, на одинаковом расстоянии от оси двигателя. Но при этом каждый поршень расположен отдельно друг от друга в цилиндрах. Данный принцип работы схож с поединков в боксе, откуда, собственно, и название;

   Оппозитный двигатель — боксер. Фото

2. ОРОС кардинально отличается от боксера, как строением, так и последовательностью работы поршней. Данные агрегаты относятся к двухтактным. Один из цилиндров расположен сразу за двумя поршнями, которые прикреплены к единому коленчатому валу. Один из них ответственный за впуск смеси, второй – за своевременность выхода продуктов сгорания. В данной конструкции отсутствует головка, которая в большинстве случаев имеется на блоке цилиндра. К преимуществам ОРОС двигателей относится то, что поршни «работают на один коленчатый вал». Именно это позволяет создавать эти двигатели небольших размеров и массой. Из этого вытекает более широкая сфера их применения. Также этот двигатель одинаково работает что на дизельном топливе, что на бензиновом. При всем при этом поршни проходят гораздо меньше расстояние, в связи с чем сила трения в разы меньше, что продлевает жизнь двигателя. А еще, учитывая то, что он обладает меньшим размером и массой, следовательно, для его изготовления требуется в раза два меньше деталей. Это позволяет сэкономить средства. Общим недостатком ОРОС двигателей является то, что они не так давно были разработаны и по сей день совершенствуются. Из-за этого не стоит исключать непредвиденные проблемы в процессе его эксплуатации;

   ОРОС двигатель оппозитный. Фото

3. Танковые двигатели. Оппозитный двигатель рассчитан также и на работу военной техники, имеющую крупные габариты. Поршни при этом делят один цилиндр и двигаются в одном и том же направлении, однако каждый имеет свой коленчатый вал. Камера сгорания создается в тот момент минимального расстояния между поршнями. Сходством с ОРОС является то, что в сами цилиндры входит воздух, а излишние газы с помощью турбонаддува удаляются. Данная силовая установка обладает мощностью в 700 лошадиных сил, предельное количество оборотов – 2000. Объем при этом равен шести, либо тринадцати литрам.

   Танковый оппозитный двигатель. Фото

Плюсы оппозитных двигателей

Вне зависимости от вида мотора, оппозитные двигатели имеют общие достоинства, среди которых можно выделить:

• Понижение центра тяжести у транспортного средства, что положительно сказывается на его устойчивости;
• Более продолжительное время эксплуатации;
• Меньший уровень вибро- и шумоотдачи, что обусловлено особой работой поршней.Модель оппозитного двигателя. Фото

Минусы оппозитных двигателей

Разумеется, в мире нет ничего идеального, что можно сказать и о оппозитных двигателях. К недостаткам относятся:

• Весьма большая сумма на обслуживание, которое требует вмешательство профессионалов;
• Большая стоимость запчастей;
• Сложность всей конструкции в целом;
• Более высокая затрата масла при работе.

Но даже учитывая вышеперечисленные минусы, многим производителям это не мешает устанавливать оппозитные двигатели на свои автомобили. Перед этим происходит взвешивание всех плюсов и минусов.

Главный из плюсов является больше возможностей и шире перспективы. Ведь, по сути, все недостатки упираются в денежные средства. Однако, большая часть людей осознает тот факт, что за хорошее качество требуется отдавать больше денег. К тому же, использование оппозитных двигателей является следующей ступенью в технологическом развитии.

Различия между оппозитным и рядным четырехцилиндровым двигателем

Сейчас мы будем говорить об общих чертах и отличительных особенностях рядных и оппозитных четырёхцилиндровых двигателях Boxer Four и Straight Four. А так же об их плюсах и минусах. Ниже короткое видео где подробно все описано.

Различия между оппозитным и рядным четырехцилиндровым двигателем.

1. Обе конструкции работают по принципу четырёхтактного цикла — пуск, сжатие, рабочий ход и выпуск.
2. В обеих конструкциях рабочий ход происходит каждые 180 градусов поворота количества валов, но у них немного разный порядок зажигания.
3. На каждом двигателе мы видим мы видим цилиндры под номерами 1, 2, 3, 4. Для оппозитных порядок зажигания 1, 3, 2, 4., а для рядной 1, 3, 4, 2. Так что порядок работы двух последних цилиндров поменян. Эта разница влияет на то как двигатель сбалансирован. У оппозитного двигателя пары цилиндров, наружу и во внутрь, двигаются вместе. Это значит, что сила инерции первого порядка, которая возникает, когда поршень достигает верхне или нижней мёртвой точки взаимокомпенсируются. С рядным четырёхтактном двигателем та же история — силы инерции первого порядка взаимокомпенсируют друг друга, что касается силы инерции второго порядка — здесь двигатели начинают отличаться. Силы инерции второго порядка создаются за счёт того, что поршень движется быстрее верхней части цилиндра, чем в нижней. Когда поршень достигает максимальной или минимальной мёртвой точки, силы инерции второго порядка направлены вверх или вниз от поршня. У оппозитного двигателя, поскольку поршни расположены напротив друг друга, эти силы инерции сбалансированы, что обеспечивает ровную работу двигателя. В рядный четырёхцилиндровой установке все силы направлены в одном направлении, из-за чего двигатель начинает вибрировать, если не использовать балансировочные валы.

Но всё-таки оппозитный двигатель не идеален, из-за того что поршни находятся не на одной линии друг с другом создаётся крутящий момент, который способствует вращению двигателя по вертикальной оси.

КСТАТИ ГОВОРЯ! Если добавить по два цилиндра к любой из конструкций, будь это оппозитная или рядная шестёрка, все силы инерции крутящего момента будут скомпенсированы.

Вы наверное подумали, что оппозитная шестёрка будет иметь вибрации из-за группы 3-х поршней, но каждая группа из трёх поршней балансирует вибрацию другой группы. Если сравнить размеры двигателей Subaru EJ20 2.0L Boxer-4 и Toyota 22R-E 2.0L Inline-4, то они практически одинаковые, с такой конфигурацией двигатели обычно не выполняют объёма более трёх литров, но раньше их выпускали гораздо большего объёма.

Самая большая современная рядная четвёрка — это бензиновый двигатель от автомобиля Toyota Tacoma, объёмом 2,7 литров.

Но это не значит, что рядная четвёрка не имеет своих преимуществ:

1. Как правило, она более компактная, имеет только одну крышку цилиндров и не такая широкая. Что оставляет больше места для подвески и позволяет уменьшить радиус поворота, так как шины автомобиля имеют больше места для поворота.
2. Что касается газораспределительного механизма, эта конкретная рядная четвёрка имеет один распредвал с верхним расположением, но чаще в современных автомобилях встречается два распредвала.
3. Большим преимуществом рядной четвёрки является, то что она имеет только одну головку цилиндра, один впускной и один выпускной распредвал, меньше движущихся частей, меньше веса, а так же намного проще добраться до колодки цилиндра для обслуживания, будь это регулировка клапанов, или замена свеч с рядной конфигурацией — это сделать намного проще.

Наконец мы добрались до темы звучания двигателей. Многие люди утверждают, что оппозитные двигатели звучат лучше, но на самом деле это не преимущество. Этот звук связан с тем, что выхлопные патрубки имеют разную длину.

И так как Субару отказались от данной конструкции выхлопа, новые оппозитные четвёрки будут звучать так же как и остальные четырёхцилиндровые двигатели. Конечно можно создать выхлопную систему с патрубками, которые имеют разную длину, для получения уникального звука выхлопа. Но это может ухудшить продувку цилиндра из-за неравных пульсаций, да и особого смысла в этом нет. Однако, что касается оппозитного двигателя, установка патрубков с разной длинной кажется привлекательной.

Сложности ремонта и обслуживания оппозитных двигателей

Как было сказано ранее, если требуется провести какие-либо манипуляции на двигателе, без помощи специалиста не обойтись. В оппозиционном двигателей без последствий получится собственноручно произвести лишь  замену масла.

Одним из факторов, который имеет значительное влияние на срок службы – это вовремя и систематично проведенная раскоксовка. При этой процедуре производится очистка камеры сгорания, клапанов и поршней от скопившегося нагара. Лучше всего данную процедуру проводить осенью, либо в начале весны. Именно в этот период будет разумным и проверка масла с его сменной.

Источник: https://VazNeTaz.ru/inomarki/chto-takoe-oppozitnyj-dvigatel-princip-raboty-plyusy-i-minusy-oppozitnogo-dvigatelya.html

Сколько служат разные двигатели Subaru Impreza?

Начиная с 1992 года и по сегодняшний день появилось 5 поколений Subaru Impreza. Эти компактные автомобили выпускались в кузовах хетчбек, универсал, седан, купе. Некоторые модели использовались в разных странах в качестве полицейских автомобилей. Параллельно с базовой моделью был начат выпуск линейки Subaru Impreza WRX, а в 1994 появилась усовершенствованная версия WRX STi. WRX и WRX STi – полноприводные спортивные автомобили, которые комплектовались более мощными турбированными двигателями.

Виды и характеристики двигателей Subaru Impreza

Все устанавливаемые на Subaru Impreza двигатели были 4-цилиндровыми, четырехтактными, горизонтальными оппозитными (H4), в основном бензиновыми. Оппозитным называется двигатель с углом развала между цилиндрами 180°. До 2006 г. использовались исключительно ДВС серии EJ, затем на смену EJ15 пришел двигатель EL15 Subaru Impreza.

Начиная с 2012 «Субару Импреза» комплектуются двигателями . Двигатели серии EJ объемом до 2 л выпускались только с одним распредвалом (SOHC), в линейках EJ20 и EJ25 были также модели с 2 распредвалами (DOHC). Все они были 16-клапанными, то есть имели по 4 клапана на цилиндр, некоторые оснащались турбонаддувом.

На Subaru Impreza WRX и WRX STi устанавливались двигатели серии EJ с турбиной:

• объемом 2 л – разные модификации EJ20T — EJ20G, EJ20K, EJ205;
• объемом 2,5 л – EJ255 (только для рынка США) и EJ277.

EL15 – единственный двигатель серии EL. Его отличительные черты – наличие 2 распредвалов и система активного управления клапанами AVCS. Эта же система применяется в серии . В нее входят DOHC двигатели с увеличенным ходом поршня и уменьшенным диаметром цилиндров (в модели 16 ход 82, диаметр 78,8 мм, в 20 ход 90, диаметр 84). Благодаря этому двигатели стали более экологичными и экономичными.

Двигатель EL15 при небольшом объеме мощнее своего предшественника EJ15

AVCS – эффективная технология газораспределения, разработанная «Субару». Система управляет впускными клапанами и регулирует положение распредвалов, опираясь на данные, полученные от ряда датчиков. Впускной распредвал может поворачиваться на угол до 35° в нужном направлении, угол доворота зависит от давления масла, которое регулирует управляющий клапан. При низкой нагрузке и на холостом ходу открытие клапанов задерживается, чем выше нагрузка, тем раньше открываются и раньше закрываются впускные клапаны. В результате при тех же затратах топлива мощность двигателя повышается, а объем выбросов сокращается.

ДжапЗап

Характеристики бензиновых двигателей Subaru Impreza

Модель	Объем л	Мощность, л. с.	Кол-во распредвалов	Система впрыска	Особенности	Применение
EJ15	1.5	96–101	SOHC	многоточечная	Серия GC1 до 2006
EJ16	1,6	89–97	SOHC	многоточечная	1993–2007, GC4
EJ18	1,8	108–118	SOHC	карбюратор с распределенным впрыском или моновпрыск		1993–99, GC6
EJ20	2	115–190	SOHC/ DOHC		атмосферный наддув, модель EJ204 с AVCS	1993–99,GC–GF с 2004 GH–GE 2007–11 GE-GH
EJ20T	2	220–280			турбонаддув, интеркулер	WRX, WRX STI
EJ22	2,2	135–142	SOHC	многоточечная		1995–2001
EJ22G	2,2	276	DOHC		турбонаддув	STi GC8
EJ25	2,5	155–305	SOHC DOHC	с электронным управлением	турбированные/ нетурбированные	С 1998
EL15	1,5	110	DOHC		AVCS	С 2006 GD, GG, GE, GH
16	1,6	113	DOHC		AVCS	С 2012
20	2	146–150	DOHC		AVCS	С 2012

Единственный дизельный двигатель Subaru Impreza – EE20, ДВС объемом 2 л, мощностью 147 л. с., DOHC, устанавливался на моделях 3-го поколения. Это первый в истории опыт применения оппозитного дизельного двигателя на легковых авто. Минимальный объем двигателей Subaru Impreza – 1,5 л, максимальный – 2,5 л. Самый мощный среди них двигатель EJ257 (305 л. с.), которым комплектовались Impreza WRX STI MY08-MY17 для американского рынка.

Ресурс и причины поломок

Горизонтально-оппозитные двигатели «Субару» принято называть «боксерами» из-за специфики движений поршней, они напоминают движения рук боксеров-соперников. К достоинствам этих ДВС относятся высокая прочность, хорошая сбалансированность, минимальная вибрация при работе, ресурс, достигающий миллиона км. На практике двигатели Subaru Impreza служат без капремонта 250 тыс. км и больше. На форумах можно найти отзывы автовладельцев, которые за 300 с лишним тыс. км пробега меняли только прокладки крышки ГБЦ.

Оппозитный двигатель «Субару» – боксер, которого непросто отправить в нокдаун

Правда, к двигателям с турбонаддувом, которые разработаны специально для спортивных авто, это не относится. Все модификации двигателей EJ20T подвергаются интенсивным нагрузкам и часто нуждаются в переборке уже после 100–150 тыс. км пробега, а иногда и капитальный ремонт не помогает, агрегат просто не подлежит восстановлению.

В моделях линейки упрощен доступ к двигателю для обслуживания, цепь ГРМ стала необслуживаемой.

Двигатели Subaru Impreza, как и любые бензиновые ДВС, страдают из-за использования некачественного бензина и масла, несвоевременной замены масла, агрессивного вождения, работы на максимальных оборотах коленвала.

Внутренняя поверхность цилиндров подвержена химической коррозии, которую может спровоцировать высокое содержание серы в бензине, и механическому абразивному износу (абразивные включения содержит нагар). В результате этих процессов быстрее изнашиваются поршневые кольца, возрастает расход масла.

При использовании масла низкой вязкости поршни заклинивает, слишком высокая вязкость приводит к масляному голоданию. Двигатели требовательны к прогреву, особенно зимой.

На российских дорогах риск пробоя или деформации картера при наезде на препятствие довольно высок, к тому же в двигатель попадает изрядное количество грязи. В автомобилях Subaru Impreza штатная защита двигателя не всегда справляется со своей задачей. В случае ее повреждения можно приобрести контрактную.

Выпускают конструкции для защиты картера и сторонние производители. Их изготавливают из стали, сплавов, композитных материалов. Они не только защищают от неблагоприятных механических и химических воздействий, но и затрудняют угонщикам доступ к проводке в подкапотном пространстве.

При установке дополнительной защиты важно правильно подобрать ее в соответствии с модификацией кузова.

У разных двигателей есть характерные слабые места и типовые неполадки:

• в разных модификациях EJ20 – стук 4-го цилиндра, он возникает из-за несовершенства системы охлаждения. Непродолжительный (2–3 минуты) стук после запуска – нормальное явление. Стук на прогретой машине продолжительностью до 10 минут – тревожный симптом, указывающий на необходимость капитального ремонта.
• износ, люфт крышек клапанов и сальников распредвалов, приводящий к протечкам масла. Если неполадку своевременно не устранить, давление масла падает, возникают все симптомы масляного голодания;
• в турбированных версиях – глубокое залегание колец, приводящее к повышенному расходу масла;
• моделям линейки EJ25 присущи многие слабые места EJ20, но есть у них и свои недочеты. Более тонкие стенки цилиндров увеличенного диаметра подвержены перегреву, часто деформируется ГБЦ, текут прокладки. В модификациях EJ257 и EJ255 часто происходит проворачивание вкладышей;
• в 20 катализатор очень уязвим, чувствителен к качеству бензина и уровню масла. В моделях, выпущенных до 2013 г., часто встречаются дефекты блока цилиндров, а закоксованные маслосъемные кольца обуславливают повышенный расход масла.

Пагубные последствия имеет эксплуатация авто с вышедшим из строя катализатором, неисправной системой охлаждения, несвоевременная замена топливных, воздушных, масляных фильтров, свечей. Напуганные мифами о сложности замены свечей зажигания в авто с горизонтально-оппозитными двигателями владельцы часто стараются оттянуть этот момент.

На самом деле ни снимать, ни даже приподнимать двигатель для этой процедуры не нужно, достаточно отсоединить ряд расположенных сверху деталей. Процесс для модели GC8 с двигателем EJ205 демонстрируется на видео ниже.

Чтоб двигатель Subaru Impreza заводился без проблем, свечи зажигания рекомендуется менять через 50 тыс. км пробега

Еще одна проблема, не связанная с самим двигателем ­– обрыв, смещение его подушки (опоры), проявляется обычно ощутимой вибрацией. Замена подушек двигателя Subaru Impreza – довольно затратное мероприятие, но пренебрегать им нельзя, иначе последующий ремонт ДВС обойдется еще дороже. Можно сэкономить, если удастся найти контрактную подушку двигателя в хорошем состоянии. Существует множество моделей опор, поэтому перед покупкой важно убедиться в соответствии запчасти вашей модели авто.

Ремонт двигателей Subaru Impreza

В первую очередь в двигателях Subaru Impreza нуждаются в замене прокладки ГБЦ. Но лучше покупать полный ремкомплект, в который входят прокладки клапанных крышек и болтов к ним, прокладки помпы, впускные и выпускные маслосъемные колпачки. Это дешевле, чем приобретать расходники по отдельности, а в замене все эти элементы нуждаются довольно часто.

Желательно сразу же купить натяжные и обводные ролики для ремня ГРМ, болты блока цилиндров и ГБЦ. Достаточно интенсивно изнашиваются коренные и шатунные вкладыши, их при разборке двигателя лучше менять в профилактических целях, даже если состояние удовлетворительное. На расходниках нельзя экономить, обязательно использовать оригинальные.

Закоксованные маслосъемные кольца на первый раз можно попытаться раскоксовать, извлечь, отчистить и установить снова, но это временная мера, лучше сразу их заменить.

Какие еще детали нуждаются в замене, станет ясно в процессе разборки двигателя. Шейки распредвала и коленвала, поршни нужно промерять микрометром для определения степени износа. Могут понадобиться довольно масштабные и дорогостоящие виды ремонтных работ:

• замена масляного и водяного насоса;
• замена ремня ГРМ;
• замена коленвала. Можно попытаться прибегнуть к шлифовке, она устраняет задиры, но не помогает при изгибе оси вращения. К тому же коленвал может иметь внутренние трещины, которые не видны, но дадут о себе знать после ремонта;
• ремонт шатунно-поршневой группы – замена сильно изношенных поршней, деформированных шатунов;
• ремонт ГБЦ. Замена этого блока в большинстве случаев не требуется, достаточно шлифовки плоскости, регулировки клапанов, замены маслосъемных колпачков;
• расточка блока цилиндров (не всегда удается найти специалиста, способного выполнить эту процедуру).

Двигатели Subaru Impreza (за исключением тех, что устанавливаются на спортивных авто WRX и WRX STi) отличаются высокой ремонтопригодностью. Но бывают ситуации, когда вследствие крайне неаккуратной эксплуатации или после ДТП двигатель не подлежит ремонту.

Если в замене нуждаются коленвал или блок цилиндров, ремонтные работы с учетом стоимости новых узлов обойдутся слишком дорого, рентабельней замена двигателя целиком. Но не все могут себе позволить купить двигатель Subaru Impreza, если речь идет о новом агрегате, ведь это один из самых дорогих узлов.

А вот контрактный двигатель для Subaru Impreza GG3 EJ15 обойдется; не дороже капремонта.

Стоимость контрактных агрегатов варьируется достаточно широко, имеет значение модель двигателя, пробег автодонора, состояние мотора. Иногда товар попадает к покупателю, пройдя по цепочке посредников, что тоже влияет на цену.

Компания JapZap закупает все запчасти на аукционах в Японии, цены доступные за счет больших оборотов и отсутствия посредников. К тому же здесь вы с гарантией можете приобрести контрактные двигатели из Японии без пробега по РФ. О том, как качество бензина, масла, дорог, манера вождения влияют на состояние двигателя, сказано немало.

Двигатели с японских разборок в этом плане выигрывают у силовых агрегатов, снятых с авто, которые эксплуатировались в РФ или США.

Источник: https://japzap.ru/blog/skolko-sluzhat-raznye-dvigateli-subaru-impreza/

Оппозитный двигатель: типы, устройство и принцип работы

Оппозитный двигатель (оппозитный — [фр., англ, opposite] противоположный) представляет собой двигатель внутреннего сгорания, расположение цилиндров друг на против друга, то есть с противоположным расположением цилиндров. Принцип работы прост, когда один цилиндр находиться на крайней мёртвой точке, второй цилиндр находиться на противоположной мёртвой точке параллельно ему, под углом 180 градусов. Оппозитный двигатель может быть дизельный и бензиновый.

Схема работы оппозитного двигателя

Самые первые двигатели такого типа устанавливались на венгерский автобус «Икарус» и мотоциклы, также такой тип расположения цилиндров получил обширное применение для военной техники, устанавливались на машины BMW и лишь, потом получили огромный спрос со стороны Porsche и Subaru. Субару используют двигатели такого типа работы очень активно, у их авто можно встретить как дизельный, так и бензиновый вариант.

ОРОС

Оппозитный двигатель типа ОРОС очень сложен в своём устройстве, имеет один коленвал, но при этом два поршня работают в одном цилиндре, которые движутся на встречу друг друга. Такое усложнение привело к закрытию работы над ОРОСом, но недавно благодаря спонсорской помощи разработка возобновлена в поисках альтернативных решений.

5ТДФ

Принцип работы у двигателей такого типа не всегда одинаковый. Второй оппозитный двигатель 5ТДФ, имеет огромное различие от забытого ОРОС или популярного аналога Subaru «боксер» который мы ещё рассмотрим. В 5ДТФ как и в ОРОС два поршня работают в одном цилиндре двигаясь на встречу друг другу, но имеет два коленвала, которые располагаются на местах головки субаровского «боксера».

В момент достижения крайней мёртвой точки между двумя поршнями остаётся пространство, называемой как у дизельных, так и у бензиновых систем камерой сгорания, отличие лишь в способе подаче. Тут дело в том, что оппозитный двигатель 5ДТФ двухтактный, в то время как ОРОС и «боксер» четырёхтактные, естественно газообмен происходит как у двухтактного.

Активное применение двух коленвальчетый дизельный 5ДТФ получил на танках Т-64, но после завершения их производство от него всё больше отказываются в пользу других двигателей. Такое положение дел могло быть и у «боксера» если бы не Субару.

Боксер

Самый востребованный и часто используемый оппозитный двигатель «боксер» эволюционирует и до сих пор совершенствуется только благодаря Subaru, которые ставят его практически на все машины. В «боксере» стоит один кривошиповый коленвал ровно по его середине, такое расположение коленвала даёт возможность равномерно распределить массу двигателя.

Количество цилиндровот четырёх до двенадцати, самый лучший из двигателей «боксер» имеет шесть цилиндров. Это и не удивительно ведь такое количество цилиндров оптимально для всех типов двигателей. Расположение коленвала повлияла не только на массу и размеры двигателя, но и на его пониженную рабочую вибрацию, понизить которую помогают так же специальные крепления.

Повышением мощности в таких двигателях занимается турбина, двигатели без неё работали бы на 30 процентов хуже.

Принцип действия типа «боксер»:

Теперь мы понимаем, принцип работы, какие оппозитные двигатели бывают, но так ли они хороши?

Разрушение мифов

Самая главная цель, так и не была достигнута, размеры оппозитного двигателя отличаются от обычного V-образного настолько слабо, что гордиться этим не приходится, а расположение не чего не меняет. Вот и выходит, что плюсы и минусы будем искать в другом, да и не важно это для автолюбителей, мало или много место, под капот умещается и значит всё хорошо.

Оппозитный двигатель Subaru WRC

Достоинства

Но плюсы оппозитного двигателя действительно радуют:

Улучшенная управляемость машины, это достигается благодаря смешению центру тяжести, масса имеет
• расположение около оси и машина действительно ведёт себя более послушно. Для многих автолюбителей, особенно в России это очень важно.
• Повышенный комфорт, достигается за счёт уменьшенной вибрации двигателя, которая не переходит к другим частям автомобиля.
• Повышенный ресурс износа, самый главный плюс двигателей такого типа. Жизнь рассчитана больше чем на миллион километров.

Сравнение устойчивости автомобилей с разными типами двигателей

Оппозитный двигатель: преимущества и недостатки

Рядовой автолюбитель на вопрос о типах моторов ответит, что они бывают бензиновыми и дизельными. Возможно, вспомнит турбированные. Те, кто неравнодушен к автоспорту и к сверхнадежным технологиям, пришедшим из военной промышленности, обязательно вспомнят про оппозитные моторы.

Двигатели, в которых цилиндры расположены друг напротив друга, снискали славу сразу нескольким автомобильным компаниям. «Оппозитники» – это про Porsche 911 и практически все модели Subaru. Бензиновые моторы, которые на холостых оборотах тарахтят почти как дизельные. Эти моторы любимы теми, кто знает о победах Porsche на всех соревнованиях ушедших лет, и теми, кто раз в пару месяцев покупает новый бампер на свою Subaru. Поговорим подробнее, что это за моторы, за что их любят, за что ненавидят, и покупать ли машину с таким двигателем?

Плюсы оппозитного двигателя

Схема оппозитного двигателя имеет и другое имя: «V-образный мотор с углом развала цилиндров в 180 градусов». Как мы уже упомянули, «оппозитники» – это про военных и про спорт.

Любовь к оппозитным моторам пришла не из любви к практичности или иным потребительским качествам, а сугубо из технических особенностей:

✔ Низкий центр тяжести;

✔ Отсутствие вибраций автомобиля;

✔ Пассивная безопасность в ДТП.

Устойчивость на дороге обеспечивается за счёт того, что мотор, представляющий собой плоскую «плиту», помещается в нижнюю точку автомобиля. Центр тяжести смещается, таким образом машина куда лучше держит дорогу, и водитель чувствует себя увереннее.

Комфорт для пассажиров выше за счет того, что цилиндры при работе уравновешивают друг друга, и таким образом самостоятельно гасят вибрации. Что до безопасности в авариях, расположение и конструкция оппозитного мотора не дают ему при сильном столкновении вылететь в салон и причинить вред сидящим спереди людям. Куда чаще «оппозитники» вываливаются на дорогу. Это, конечно, тоже грустно, зато риск, что люди пострадают, ниже.

Минусы оппозитного двигателя

Но есть у «оппозитников» и минусы, ведь за преимущества, обеспеченные формой и конструкцией, приходится платить. Владельцы машин с оппозитными моторами знают о том, что удовольствие от вождения нужно поддерживать финансовыми вливаниями:

✔ Дороговизна в обслуживании (замена ремня ГРМ стоит около 7-9 тысяч рублей и дороже в зависимости от сервиса);

✔ Ограничение пространства под капотом и сложности в обслуживании остальных узлов;

✔ Дорогие запчасти (сам ремень ГРМ стоит от 9 тысяч рублей и дороже).

Из-за особенностей конструкции, которые обеспечивают море удовольствия от езды на автомобиле и управления им владельцы машин с оппозитными двигателями столкнулись ещё и с дорогой эксплуатацией.

https://www.youtube.com/watch?v=gw6Jn2O6Juc

Для проведения даже самых простых процедур с мотором его приходится снимать. Дело в том, что «плита» оппозитного двигателя занимает почти всё пространство под капотом, и в связи с этим обслуживание мотора и некоторых узлов под капотом становится затруднительным и дорогим.

Снятие мотора стоит очень дорого – больше 10 тысяч рублей придётся отдать за то, чтобы просто поменять свечи зажигания. Некоторые запчасти стоят дороже, чем на другие авто – это обусловлено редкостью оппозитных моторов. Понятно, что они не невероятная экзотика, и встречаются не слишком редко, но существенно реже обычных V-образных двигателей. Меньше компаний производят такие детали, следовательно, выше цены.

Как выбрать машину с оппозитным двигателем

Чтобы не ошибиться при покупке машины с «оппозитником», важно подробно выяснить, в каком состоянии мотор, и что предстоит делать в ближайшее время.

У мощных Subaru отдельной проблемой – частое битьё. Пожалуй, самый большой процент битых автомобилей на вторичном рынке приходится именно на эту марку, так как машина сложная в управлении и требует хороших водительских навыков. Поэтому перед покупкой такого автомобиля с пробегом нужно обязательно проверить его историю. Сделать это можно с помощью сервиса «Автокод». Здесь можно получить довольно полные данные об авариях, в которые попадал автомобиль. Во-первых, сервис предоставляет данные об авариях из базы ГИБДД.

Во-вторых, дополняет эту информацию данными из страховых компаний.

Покупая авто с оппозитным двигателем, всегда держите в уме, что мотор неизбежно потребует вложений, и что даже если сейчас технически всё исправно, снятие двигателя для проведения процедур не за горами. На последние деньги нельзя покупать никакой автомобиль, а машину с «оппозитником» и подавно – имейте запас средств.

Из новых автомобилей на российском рынке можно выделить буквально единицы: «Субару» с кризисом сильно подорожали, их модельный ряд сократился. Ушла самая «народная» модель Impreza, ей на замену пришла Subaru XV. Новая XV обойдётся минимум в 1 599 000 рублей, что довольно дорого за машину со 115 лошадиными силами и слабым оснащением.

Про Porsche можно заикаться только состоятельным россиянам – за новенький 911 придётся отдать как минимум 7 миллионов рублей – за версию с оппозитным 3-литровым мотором мощностью 370 лошадиных сил.

Что касается вторичного рынка, то «живую» Ipmreza с двухлитровым мотором можно найти за 650-700 тысяч рублей, лучше искать на «механике» для полноты ощущений от езды на полном приводе с оппозитным двигателем. Что касается Porsche, то вторичка небогата предложениями на 911, и сюда лучше не лезть без хотя бы 3 миллионов рублей.

Чтобы не напороться на оппозитный двигатель, требующий снятия и дорогостоящего ремонта, связанного с цепью ГРМ или жором масла (распространённые проблемы), отвезите машину на СТО или закажите выездную проверку на сайте «Автокод». В первом случае за несколько тысяч рублей специалисты осмотрят автомобиль на оборудовании сервиса, во втором специалист сам приедет к вам, и за схожие деньги проведёт диагностику со своим оборудованием прямо на месте.

И не забудьте проверить автомобиль по базам с помощью сервиса «Автокод».

Отчёт расскажет не только о том, были ли у автомобиля ДТП, но и о многом другом:

✔ работа в такси;

✔ залоги, кредиты, ограничения;

✔ угоны;

✔ пробеги;

✔ количество владельцев;

✔ утилизация;

✔ штрафы ГИБДД.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5a8d55ef9e29a2a3a8ed2b42/5b0b8ca8f031739086d57c98

Устройство и принцип работы оппозитного двигателя

После создания первого ДВС почти сразу возникли вопросы по его усовершенствованию и повышению мощности. Первый двигатель был одноцилиндровым, и сразу напрашивалось самое простое решение, позволяющее повысить его мощность – увеличить число цилиндров. Но следующие шаги в развитии ДВС были не такими очевидными, так как эти несколько цилиндров можно расположить по-разному – вертикально в ряд друг за другом, под углом или горизонтально. Вот такой последний вариант и получил название оппозитный двигатель, т.е. двигатель, цилиндры которого располагаются горизонтально, напротив (оппозитно) друг друга.

Варианты исполнения оппозитного двигателя

Однако даже подобное простое техническое решение – расположить горизонтально друг напротив друга цилиндры двигателя может быть реализовано несколькими вариантами. Когда работает такой оппозитный двигатель, его поршни могут двигаться разными способами.

Оппозитный боксер

Во время работы подобного мотора поршни всегда находятся друг относительно друга на расстоянии, и каждый работает в своем цилиндре – если один располагается на максимальном удалении от оси двигателя, то значит и другой, соседний, занимает аналогичное положение.
Такой порядок работы напоминает движения боксера, поэтому он получил название «боксер». Очень часто использует подобные оппозитные двигатели Субару. Описанный двигатель показан на фотографии ниже

OPOC, возрождение старых идей

Другой принцип построения реализует оппозитный двигатель по типу OPOC. На сегодняшний день они начинают вновь развиваться благодаря инвестициям небезызвестного Била Гейтса. Устройство такого двигателя показано на рисунке ниже.

Этот оппозитный двигатель – двухтактный.

На рисунке хорошо видно, что в цилиндре находится по два поршня, и закреплены они на одном коленчатом валу (на рисунке они обозначены как красный и синий). Красный обеспечивает впуск смеси, а синий – выпуск продуктов сгорания. Из конструкции подобного оппозитного двигателя исчезла головка блока цилиндров и механизм привода клапанов.

Кроме того, достоинством такого оппозитника является то, что поршни работают на один коленвал.

Все это существенно снизило массу оппозитного двигателя и значительно расширило сферу его использования. Другой особенностью является то, что он может быть как дизельный, так и бензиновый. Необходимо обязательно уточнить, что как всякий двухтактный двигатель, он нуждается в продувке цилиндров. Для этого задействован электромотор с питанием от внешнего источника. Когда оппозитный двигатель выходит на режим, электродвигатель отключается, а устройство подачи воздуха превращается в турбонаддув.

Рассматривая конструкцию такого оппозитного мотора, необходимо отметить его плюсы: повышение эффективности, обеспечиваемое тем, что расширяющиеся газы давят на два поршня, а не на стенку камеры сгорания, а также повышенное усилие на валу. Кроме того, каждый поршень проходит меньшее расстояние, что снижает силу трения и, соответственно, потери.

Рассматривая другие плюсы, которые обещает подобный оппозитный двигатель, стоит отметить — компания-изготовитель сообщает, что когда он используется как дизельный, то:

• такой двигатель легче обычного турбодизеля на пятьдесят-тридцать процентов;
• подобный силовой агрегат содержит деталей на пятьдесят процентов меньше, чем обычный дизельный мотор;
• занимает на пятьдесят-сорок пять процентов меньше места под капотом;
• экономичней на пятьдесят-сорок пять процентов.

Однако стоит учитывать, что подобный оппозитный силовой агрегат еще достаточно сырой, а значит, отмеченные преимущества отражают в большей степени ожидания его разработчиков.

Оппозитный танковый двигатель

Да, был такой двигатель, это 5ТДФ, разработанный для танков Т-64, а также последующих Т-72 и других. Тогда он обеспечивал необходимую мощность при заданных габаритах.

Подобный оппозитный двигатель и его устройство показаны на рисунке ниже

Как видно из рисунка, поршни у него расположены в одном цилиндре и движутся встречно, но работают каждый на собственный коленвал. При минимальном расстоянии между поршнями между ними образуется камера сгорания, где происходит воспламенение топлива.

Используемый принцип встречного движения поршней позволил упростить конструкцию, обеспечить мощность и компактность силовой установки. Так, подобный дизельный оппозитный силовой агрегат при двух тысячах оборотов, объеме тринадцать и шесть десятых литра выдавал семьсот лошадиных сил, при этом занимая минимум места.

Чем хорош и плох оппозитник?

Надо отметить, что в истории автомобиля многие производители в разное время использовали оппозитный двигатель, пытаясь реализовать предоставляемые им преимущества. Однако в настоящий момент чаще других SUBARU применяет подобные моторы на своих автомобилях.

Сразу надо отметить, что именно устройство оппозитного силового агрегата обеспечивает его преимущества при установке на машине:

• низкий центр тяжести автомобиля, что дает ему дополнительную устойчивость при движении;
• уменьшение как шума, так и вибрации за счет движения поршней навстречу, благодаря чему оппозитный двигатель считается тише аналогичных рядных моторов;
• значительный ресурс, достигающий миллиона километров при правильной эксплуатации.

Однако не бывает всегда все хорошо, есть минусы и недостатки и у оппозитника. Из них стоит отметить:

1. ремонт подобного мотора очень сложный;
2. устройство двигателя также достаточно сложное, и соответственно, у него высокая цена;
3. затраты на обслуживание велики, а само обслуживание крайне затратное и неудобное, требует высокой квалификации исполнителей;
4. расход масла при эксплуатации повышенный.

Несмотря на отмеченные минусы и недостатки, на ряд автомобилей (уже упомянутая SUBARU и некоторые модели Porshe), ставятся оппозитные силовые агрегаты. Надо думать, что производители достаточно точно взвешивают их достоинства и недостатки и осознанно идут на применение такого мотора.

Для ДВС расположение цилиндров горизонтально является лишь одним из возможных вариантов построения, но тем не менее, и в этом случае получаемый оппозитный двигатель отличается большими возможностями и значительными перспективами по использованию в автомобиле.

Вам также может понравиться

Источник: https://ZnanieAvto.ru/dvs/oppozitnyj-dvigatel-preimushhestva-i-nedostatki.html

Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

 9509 |  31.10.2018

Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.

В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный 20 и турбированный FA20.

Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.

Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий

Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.

Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.

Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.

В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.

Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.

В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.

С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ

По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.

Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.

Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.

Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла.

К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.

При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.

Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.

У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.

Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.

Источник: https://autostrong-m.ru/post/starii-dobrii-problemnii-oppozitnik-subaru-2-0-ej20