Система контроля тягового усилия что это?

Система управления тяговым усилием

Система управления тяговым усилием является вспомогательной электронной системой, облегчающей трогание с места. Она пришла на смену устаревшему механическому самоблокирующемуся дифференциалу и дифференциальным тормозам. Система управления тяговым усилием использует датчики для отслеживания случаев пробуксовывания какого-либо колеса. Применение торможения для пробуксовывающего колеса увеличивает тяговое усилие на другом колесе той же пары колес. Это облегчает трогание на скользком покрытии и управление на скоростях до 40 км/ч.

Функции и требования 

При трогании с места, разгоне и торможении эффективность передачи сил на дорогу за­висит от сцепления шин с дорогой. Кривые сцепления / скольжения для разгона и тормо­жения имеют одинаковые базовые рисунки (рис. » Кривая зависимости сцепления с дорогой от скольжения колес» ).

В подавляющем большинстве операций разгона и торможения присутствует лишь ограниченная степень пробуксовки, благодаря чему реакция остается в устойчивом диапазоне кривых сцепления / скольжения. До определенной точки любое увеличение пробуксовки сопровождается соответствую­щим увеличением полезного сцепления.

За этой точкой дальнейшее увеличение про­буксовки переводит кривые через макси­мум и в неустойчивый диапазон, где любое увеличение пробуксовки обычно приводит к ухудшению сцепления с дорогой. При тор­можении это ведет к блокировке колеса за несколько десятых долей секунды.

Антиблокировочная тормозная система в первом случае (при торможении) реаги­рует предотвращением блокировки колеса. Система управления тяговым усилием (TCS) поддерживает пробуксовку ведущих колес в пределах допустимого уровня, выполняя сле­дующие функции:

• Увеличение тягового усилия (электронное блокирование дифференциала);
• Поддержание устойчивости автомобиля.

Эти функции выполняются системой управле­ния тяговым усилием. Она должна:

• Надежно предотвращать пробуксовку ведущих колес в условиях μ-разделения и на скользкой дороге;
• Предотвращать пробуксовку колес при трогании с места на льду;
• Предотвращать пробуксовку колес при ускорении на поворотах;
• Предотвращать пробуксовку колес при трогании на склонах;
• Обеспечивать курсовую устойчивость ав­томобиля на поворотах.

Регулирующие контуры системы управления тяговым усилием (TCS)

Система управления тяговым усилием явля­ется составной частью электронных систем управления пробуксовкой колес. Поэтому для TCS можно использовать уже установленные компоненты и в любом случае необходимые для ABS, например, датчики угловых скоро­стей колес.

Управление тяговым усилием происходит главным образом посредством двух разных регулирующих воздействий, адаптированных к индивидуальным обстоятельствам — вме­шательство тормозной системы и управление работой двигателя при круиз-контроле.

Вмешательство тормозной системы

Вмешательство тормозной системы обычно происходит на малых скоростях при пробук­совке одного из приводных колес из-за не­достаточного сцепления с дорогой. Во время вмешательства тормозной системы на тормоз буксующего колеса подается тормозное дав­ление, адаптированное к ситуации, и крутящий момент передается через дифференциал на другое, не буксующее колесо. Создается нечто вроде блокировки дифференциала.

Вмешательство тормозной системы в грузовых автомобилях

В грузовых автомобилях с пневматическими тормозными системами для вмешательства тормозов требуются электромагнитный клапан TCS и пневматический золотниковый клапан (рис. «Система управления тяговым усилием для грузовых автомобилей» ).

При необходимости вмешательства тормозов электрически активируемый электромагнитный клапан TCS подает давление через золотнико­вый клапан на клапаны регулирования давления ABS. Одновременно с этим золотниковый клапан блокирует соединение с клапаном рабочего тор­моза.

В это же время электрически активируется электромагнитный клапан удержания давления в клапане регулирования давления ABS не буксую­щего колеса. Это исключает возможность нагне­тания давления в рабочем цилиндре тормозного механизма колеса.

Электромагнитные клапаны в клапане регули­рования давления ABS буксующего колеса сна­чала не активируются. В соответствующем тор­мозном цилиндре колеса нагнетается тормозное давление, в результате чего колесо тормозится, и его пробуксовывание предотвращается. Тор­мозное давление нагнетается в соответствии с ситуацией и адаптируется при непрерывном контроле процесса управления путем изменения и электрически синхронизированной активации соответствующих электромагнитных клапанов в клапанах регулирования давления.

Блок управления TCS отключает вмеша­тельство тормозной системы при достижении однородных условий пробуксовки. Клапан TCS и электромагнитные клапаны в клапане регули­рования давления ABS больше не активируются.

Тормозное давление в рабочем цилиндре соот­ветствующего колеса снижается, при этом воз­дух через стравливающий клапан в клапане ре­гулирования давления выпускается в атмосферу.

С помощью описанной выше функции управ­ления тормозами приводные колеса тоже можно синхронизировать, так чтобы механическая бло­кировка дифференциала могла включиться ав­томатически, например, с помощью пневмоци­линдра. ЭБУ АВЭЯСЭ вычисляет нужный момент и условия блокировки дифференциала.

В отличие от механической блокировки дифференциала шины не стираются на кру­тых поворотах. Фундаментальным отличием такой системы (когда в ней используется функция электронного управления тормо­зами) является то, что она не предназначена для непрерывного использования в сложных внедорожных условиях. Поскольку функция управления тормозами достигается путем притормаживания соответствующего колеса, то неизбежно происходит нагрев тормозов.

Вмешательство тормозной системы в легковых автомобилях

В легковых автомобилях с гидравлическими тор­мозными системами для вмешательства тормо­зов TCS требуется расширенный гидравлический блок ABS. В зависимости от варианта расшире­ние могут подразумеваться впускной клапан и направляющий гидрораспределитель (рис. «Схема гидравлического контура ABS/TCS у легковых автомобилей с х- образной конфигурациейтормохных контуров» ).

Могут потребоваться дополнительный гидрав­лический подпиточный насос и аккумулятор дав­ления. Во время необходимого вмешательства тормозов электрически активируются впускной клапан и направляющий гидрораспределитель буксующего колеса и возвратный насос ABS. Возвратный насос перекачивает тормозную жид­кость от главного тормозного цилиндра через впускной клапан.

Направляющий гидрораспре­делитель блокирует опок обратно к главному тормозному цилиндру. Давление, нагнетаемое возвратным насосом, попадает через впускной клапан в рабочий тормозной цилиндр буксую­щего колеса, в результате колесо тормозится и его буксование предотвращается.

По завершении фазы регулирования пре­кращается электрическая активация, и тор­мозное давление, созданное для TCS, как по­сле обычного торможения, уменьшается через впускной клапан, направляющий тормозную жидкость через гидрораспределитель и глав­ный тормозной цилиндр.

Источник: http://press.ocenin.ru/sistema-upravleniya-tyagovym-usiliem/

Вот как работает Антиблокировочная система, противобуксовочная система и электронная система контроля устойчивости

Новые автомобили загадочны и по технологиям запутывают даже многих экспертов. Современные транспортные средства оснащены компьютерами, датчиками и другими устройствами, которые превращают машины в магические технические средства.

Многие из нас не раз слышали, что современные автомобили оснащаются антиблокировочной системой (ABS), противобуксовочной системой /системой контроля тяги/ (DTC) и электронной системой контроля устойчивости (ESC).Но одно дело слышать, а другое дело знать, что это за системы безопасности автомобиля и как они работают.

Предлагаем вам узнать, как работают автомобильные системы автоматизированного контроля. Мы попытаемся объяснить, как работают системы ABS, ESC и DTC.

До появления электронных систем торможения автомобиля, в старых транспортных средствах водителям необходимо было обладать достаточным профессионализмом, для того чтобы грамотно затормозить тяжелую машину на снегу или на скользкой дороге.

Для этого водителю необходимо было правильно работать с педалью тормоза, а также грамотно работать с педалью газа. Если водитель старого автомобиля не имел достаточно опыта вождения, то, как правило, чаще всего экстренное торможение приводило к ДТП.

То же самое касается и «теста лося» при котором необходим был огромный опыт вождения, чтобы уйти от удара. Для этого водитель должен был постоянно нажимать и отпускать педаль тормоза, а также в нужный момент добавлять с помощью педали газа обороты двигателя.

В наше время в машинах есть антиблокировочная система, которая помогает нам остановиться, противобуксовочная система /система контроля тяги, помогающая нам избежать потери сцепления колес с дорогой и электронная система контроля устойчивости, созданная для того чтобы предотвратить занос автомобиля. Эти системы изменили автомобильную промышленность. Дело в том, что подобные электронные системы сделали транспортные средства более безопасными, и более способными на дороге, даже в суровых климатических условиях на скользкой дороге. Давайте посмотрим, как все-таки работают электронные системы безопасности.

Антиблокировочные тормозные системы (ABS)

Основной смысл работы антиблокировочной тормозной системы (ABS) основан на различии между кинетическим трением и статическим трением. Например, представьте, что вы двигаете тяжелую коробку по полу в комнате. Но чтобы начать передвигать коробку вам необходимо сначала ее сдвинуть с места.

Если коробка очень тяжелая, то вам понадобится приложить достаточно сил, чтобы заставить коробку двигаться. После того как вы сдвинули коробку с места, двигать ее станет легче.

Это и есть различие между статическим трением (когда объекты не перемещаются относительно друг друга) и кинетическим трением (когда трение происходит при движении объектов). Вот формула силы трения:

 – сила трения,  – коэффициент трения,  – сила нормального давления, которое прижимает тело к опоре

Коэффициент трения в покое больше, чем коэффициент кинетического трения. 

Стандартная антиблокировочная тормозная система (ABS) создана для того, чтобы предотвратить переход статического трения в кинетическое трение (сила трения скольжения). Обычная система ABS включает в себя четыре датчика скорости (на каждое колесо), гидравлический насос, четыре гидравлических клапана (при условии, что система ABS установлена на все четыре колеса) и контролер (электронный блок управления). Электронный блок управления ABS контролирует скорость каждого колеса с помощью датчиков скорости, которые замеряют скорость вращения колес. 

Электронный контролер видит, когда одно колесо начинает, замедляется в скорости вращения, которая не соответствует скорости замедления автомобиля. Чтобы предотвратить снижение скорости вращения одного колеса по отношению к другим колесам, система ABS приводит в действие гидравлический клапан в тормозной магистрали того колеса, вращение которого снизилось больше чем текущая скорость автомобиля.

Благодаря активации клапана уменьшается давление в тормозной системе колеса, что позволяет выровнять вращение колеса с другими. После того как скорость вращения одного колеса выровнялась с другими колесами, то система ABS дает сигнал для добавления давления в гидравлическую тормозную систему. Для этого система нажимает педаль тормоза на короткое время.

Как только система ABS видит, что определенное колесо начало быстрее других колес замедляться цикл, описанный выше, повторяется. Скорость всего этого процесса составляет 15 раз в секунду. По сути, система имитирует прерывистое многократное нажимание педали тормоза. Примерно такой метод торможения использовали профессиональные автогонщики на старых автомобилях.

Но какой бы у вас не был опыт вождения, как видите, электроника способна нажимать и отпускать педаль тормоза быстрее, чем можете сделать вы. Согласитесь, что вам не удастся нажимать и отпускать педаль тормоза со скоростью 15 раз в секунду.

Вот видео, которое показывает, как работает антиблокировочная система:

Еще один зарубежный ролик, которые более детально объясняет принцип работы ABS:

Электронный контроль устойчивости (ESC/ESP)

Электронный контроль устойчивости или динамическая система стабилизации автомобиля, это компьютерная система управления, которая управляет не только каждым в отдельности тормозом колеса, но и способна одновременно с торможением уменьшать мощность двигателя, что обеспечивает контроль над управлением автомобилем.

Впервые система контроля устойчивости автомобиля была применена компанией Мерседес в середине 90-х годов. В 2012 году США обязала всех автопроизводителей продающие автомашины в Америке оснащать динамической системой стабилизации все транспортные средства, поступающие на рынок США. Это позволило существенно снизить аварийность на дорогах Соединенных штатов. По данным IIHS (Институт страховой безопасности дорожного движения США) после введения применения в новых автомобилях электронной системы стабилизации автомобиля, возможно, удалось предотвратить 30 процентов аварий на дорогах во всем мире.

Технология ESC/ESP состоит из шести важных компонентов: датчиков скорости вращения колес, управляющего модуля, датчика определяющий угол движения автомобиля на дороге, датчика темпа отклонения от курса движения, акселерометра и гидравлического модулятора.  

Чтобы понять, как работает система ESC/ESP, представим, что вы двигаетесь по шоссе на скорости 95 километров в час. Неожиданно на дорогу выбегает собака или любое другое животное. Вы, пытаясь уйти от удара, отклоняете руль в сторону. Что же происходит в этот момент в автомобиле, оборудованном системой курсовой устойчивости? Датчик темпа отклонения от курса движения определяет, по какой траектории двигается автомобиль.

Датчик, определяющий угол движения автомобиля передает системе данные о том, в каком положении находятся передние колеса. Акселерометр определяет, скользит ли Ваше транспортное средство, а датчики скорости точно также как в системе ABS определяют, и контролирую скорость вращения каждого колеса. 

Если вы, чтобы уйти от удара, выкрутите рулевое колесо очень резко, то ваша машина не сразу начнет смещаться в сторону поворота руля, а короткое время будет по-прежнему двигаться прямо. Этот эффект происходит из-за первого закона Ньютона. Дело в том, что у передних колес, после того как вы слишком резко повернете руль, не будет хватать достаточно тяги, чтобы сохранить сцепление с дорогой, что в итоге приведет к скольжению передних колес и машина будет продолжать двигаться прямо.

В этом случае система курсовой устойчивости (ESC) придет на помощь. Управляющий электронный блок при такой ситуации получит несоответствие данных, получаемых с датчика замера угла движения автомобиля и фактическим движением машины (которое передается датчиком темпа отклонения от курса движения).

В результате такого несоответствия система посылает гидравлической системе команду увеличить силу торможения для заднего левого колеса или правого колеса (в зависимости от того, в какую сторону вы повернули рулевое колесо). Это позволяет избежать заноса из-за скольжения передних колес и выровнять машину. При необходимости система также может снизить мощность двигателя (снизить обороты) посылая сигнал на дроссель.

Если бы машина не оснащена системой динамической стабилизации, то тогда выкрутив резко руль в сторону, передние колеса начали бы скользить, а заднюю часть машины начало бы заносить в сторону. Так что система ESC/ESP контролирует устойчивость машины на дороге. Для того чтобы лучше понять, как работает динамическая система стабилизации автомобиля, посмотрите видео ниже:

Включите русские субтитры

Вот видео с передовом:

Еще один ролик, которые объясняет принцип работы системы ESP:

Система контроля тяги (Противобуксовочная система DTC)

Система контроля тяги работает похожим образом с ESC. Например, если транспортное средство будет неспособно получить достаточно тяги на скользкой зимней дороге, то система контроля тяги замедлить одно колесо, когда как другое будет вращаться с прежней скоростью.

Наверняка, вы не раз обращали внимание со стороны, как на ледяной дороге при торможении автомобиля одно колесо может полностью быть заблокировано, когда другие колеса вращаются. Смысл системы простой. Колесо с наименьшим количеством тяги получают больше крутящего момента, чем колеса, которые имеют достаточно тягового усилия. Тяговое усилие контролируется с помощью датчиков скорости системы ABS. Как только противобуксовочная система DTC с помощью датчика определяет, что колесо замедляется по отношению к другим колесам, то она уменьшает подачу мощности крутящего момента.

Это помогает колесу вернуть необходимую тягу. Если уменьшение мощности не помогает чтобы вернуть тягу, то система может активировать тормозную систему, чтобы уменьшить скорость вращения колеса. Кроме того, активизация тормозной системы необходима, для того чтобы уменьшить тяговое усилие, в случае если какое-нибудь колесо имеет больше тяги, чем это необходимо. Чтобы увидеть, как работает система тягового усилия, посмотрите видео ниже:

Источник: https://1gai.ru/publ/515835-vot-kak-rabotaet-antiblokirovochnaya-sistema-protivobuksovochnaya-sistema-i-elektronnaya-sistema-kontrolya-ustoychivosti.html

Информация по обслуживанию

Если при отсутствии нажатия на тормоз система замечает проскальзывание ведущего колеса, то блок управления тормозной системой переходит в противобуксовочный режим.

Сначала блок управления тормозной системой (EBCM) посылает на модуль управления двигателем (ЕСМ) сигнал с последовательными данными об уменьшении крутящего момента на ведущих колесах. Блок управления двигателем снижает крутящий момент на ведущих колесах, задерживая момент зажигания и выключая топливные форсунки. Блок управления двигателем по цепи последовательных данных сообщает информацию о крутящем моменте, подаваемом на ведущие колеса.

Система повышения устойчивости автомобиля обеспечивает дополнительный уровень управления автомобилем при помощи блока управления тормозной системой.

Угловая скорость рыскания — это степень поворота относительно вертикальной оси автомобиля. Система повышения устойчивости автомобиля активируется, когда блок управления тормозной системой (EBCM) определяет, что требуемая угловая скорость рыскания не совпадает с фактическим значением, установленным датчиком.

Расчетная угловая скорость рыскания определяется на основании следующих параметров:

•	Положение рулевого колеса

•	Скорость движения автомобиля

•	Боковое ускорение автомобиля

Разница между требуемым и фактическим значением угловой скорости считается ошибкой, возникшей в результате избыточной или недостаточной поворачиваемости. Если погрешность рыскания становится слишком высокой, блок управления тормозной системой будет пытаться поправить скорость рыскания, прилагая дифференциальное тормозное усилие к соответствующим колесам. Дифференциальное усилие торможения, прилагаемое к правому или левому переднему колесу, зависит как от погрешности угловой скорости рыскания, так и от погрешности скорости заноса.

Система повышения устойчивости движения включается, как правило, во время агрессивного вождения на поворотах или на неровных дорогах без особого использования педали акселератора. При торможении во время срабатывания системы повышения устойчивости движения, педаль пульсирует по-другому в отличие от пульсаций педали во время работы системы ABS. Во время работы системы повышения устойчивости педаль тормоза вибрирует с более высокой частотой.

Предупреждающий индикатор тормозной системы загорается, когда происходит следующее:

•	Выполняется проверка индикаторов на приборной доске.

•	Блок управления тормозной системой находит неисправности, типа неисправность двух датчиков скорости вращения колес или отказ обычной системы торможения, и по последовательной цепи посылает запрос на включение индикации на комбинации приборов.

•	Включен стояночный тормоз или низкий уровень тормозной жидкости.

Предупредительный индикатор ABS

Предупреждающий индикатор системы ABS загорается, когда происходит следующее:

•	Выполняется проверка индикаторов на приборной доске.

•	ЕBCM обнаружил нарушение работы, повлекшее отключение антиблокировочной системы, и отправляет на приборную доску последовательный сигнал с требованием активации индикатора.

Предупреждающий индикатор системы повышения устойчивости/системы контроля тягового усилия (TCS/ESC)

Предупреждающий индикатор систем TCS/ESC загорается, когда происходит следующее:

•	Выполняется проверка индикаторов на приборной доске.

•	EBCM обнаружил нарушение работы, вызвавшее отключение системы контроля тягового усилия или системы контроля устойчивости, и отправляет на приборную доску последовательный сигнал с требованием активации индикатора.

Индикатор выключения систем TCS/ESC

•	Выполняется проверка индикаторов на приборной доске.

•	Водитель вручную отключает систему контроля тягового усилия и систему повышения устойчивости, нажав соответствующий переключатель. EBCM отправляет на приборную доску последовательный сигнал с запросом активации индикатора.

© Все права принадлежат Chevrolet. Все права защищены

Источник: https://chevrolet-aveo.ru/manual/Aveo-T300/RU/Documents_2012/Aveo/SM-T/92328726.RU.html

Система контроля тягового усилия что это?

Данный автомобиль оборудован тормозной системой Continental Teves Mk60/Mk70. Электронный блок управления тормозной системы (EBCM) и Клапан гидроагрегата АБС обслуживаются отдельно. Для независимого управления гидравлическим давлением на каждом колесе в системе клапана гидроагрегата АБС используются 4 цепи.

В зависимости от опций предлагаются следующие системы оптимизации работы автомобиля.

Если во время использования тормоза обнаружено скольжение колес, активируется антиблокировочная тормозная система. Когда активна антиблокировочная тормозная система, чтобы предотвратить скольжение, в цепи каждого колеса регулируется гидравлическое давление. Каждое колесо имеет свою гидравлическую линию и электромагнитные клапаны. АБС может уменьшать, сохранять или увеличивать гидравлическое давление для каждого колеса. Однако АБС не может поднять гидравлическое давление выше давления, нагнетаемого главным цилиндром во время торможения.

При торможении с активной антиблокировочной тормозной системой на педали чувствуется пульсация. Эта пульсация вызвана резким изменением положения электромагнитных клапанов, когда EBCM отвечает на сигнал датчика скорости вращения колеса и выполняет операции для предотвращения скольжения колеса.

Подобная пульсация проявляется только при торможении с активной антиблокировочной тормозной системой и прекращается, когда работает обычный тормоз или автомобиль останавливается. Во время интенсивной активации электромагнитного клапана также можно услышать тикающий или щелкающий звук.

При торможении с активной антиблокировочной тормозной системой на сухом асфальте можно услышать непостоянные чиркающие звуки, когда шины начинают скользить. Шум и пульсация педали во время работы АБС считаются допустимыми.

Автомобиль, оборудованный АБС, может быть остановлен нажатием педали с обычной силой. Во время обычного торможения функции педали такие же, как и в системах без АБС. При нажатии педали с постоянной силой обеспечивается наиболее короткий тормозной путь и стабильность автомобиля. Как правило, АБС активируется следующим образом.

Удержание давления

Блок EBCM закрывает изолирующий клапан и оставляет в закрытом положении клапан сброса давления, чтобы изолировать скользящее колесо. Таким образом нагрузка на тормоз удерживается на постоянном уровне, и гидравлическое давление не увеличивается и не уменьшается.

Понижение давления

Если удержание давления не устраняет скольжение колеса, происходит спад давления. EBCM понижает давление на конкретных колесах, когда происходит скольжение. Изолирующий клапан закрыт, клапан сброса давления открыт. Избыток жидкости хранится в гидроаккумуляторе, пока не будет направлен насосом к главному цилиндру или к бачку.

Повышение давления

После того, как скольжение устранено, давление повышается. Во время торможения блок EBCM повышает давление на конкретных колесах, чтобы уменьшить их скорость вращения. Изолирующий клапан открыт, клапан сброса давления закрыт. Главный цилиндр нагнетает давление.

Когда замечено скольжение ведущего колеса, блок EBCM переходит в режим контроля тягового усилия.

Сначала EBCM посылает на модуль управления двигателем (ЕСМ) сигнал с последовательными данными об уменьшении крутящего момента на ведущих колесах. ECM уменьшает крутящий момент на ведущих колесах и подтверждает это информацией о подаваемом крутящем моменте.

Контроль тягового усилия может быть включен или выключен нажатием переключателя.

Система устойчивости автомобиля обеспечивает стабильность при выполнении резких маневров. Угловая скорость рыскания — это степень поворота относительно вертикальной оси автомобиля. Контроль устойчивости автомобиля активируется, когда EBCM определяет, что требуемая угловая скорость рыскания не совпадает с фактическим значением, установленным датчиком.

Угловая скорость рыскания рассчитывается блоком EBCM на основе следующих данных:

•	Положение рулевого колеса

Разница между требуемым и фактическим значением угловой скорости считается ошибкой, возникшей в результате избыточной или недостаточной поворачиваемости. Когда обнаружена ошибка угловой скорости рыскания, EBCM принимает меры, чтобы исправить угловое движение автомобиля, применив тормозное давление к одному или нескольким колесам. Величина применяемого усилия тормозного давления меняется в зависимости от требуемой коррекции. Также может быть уменьшен крутящий момент двигателя, если для повышения стабильности необходимо уменьшить скорость автомобиля.

Система устойчивости автомобиля обычно активируется на резких поворотах. При торможении с активной системой устойчивости автомобиля педаль тормоза может пульсировать.

Контроль устойчивости автомобиля можно включить или отключить, нажав и удерживая на протяжении 5 секунд переключатель.

Функция гидравлического усиления тормозов предназначена для содействия водителю в ситуации экстренного торможения.

Блок EBCM получает сигнал от датчика тормозного давления. Если блоком EBCM определена ситуация экстренного торможения, тормозное давление будет резко увеличено до максимума.

Предупреждающий индикатор тормозной системы загорается, когда происходит следующее:

•	Выполняется проверка индикаторов на приборной доске.

•	ЕBCM обнаружил неисправность и отправляет на приборную доску последовательный сигнал с запросом активации индикатора.

•	Блок управления кузовным оборудованием (BCM) определил, что приведен в действие стояночный тормоз. BCM отправляет на приборную доску последовательный сигнал с запросом активации индикатора.

Индикатор антиблокировочной тормозной системы

Предупреждающий индикатор антиблокировочной тормозной системы загорается, когда происходит следующее:

•	Выполняется проверка индикаторов на приборной доске.

•	ЕBCM обнаружил нарушение работы, повлекшее отключение антиблокировочной системы, и отправляет на приборную доску последовательный сигнал с требованием активации индикатора.

Индикатор системы контроля тягового усилия/устойчивости автомобиля

Индикатор системы контроля тягового усилия/устойчивости автомобиля загорается, когда происходит следующее:

•	Выполняется проверка индикаторов на приборной доске.

•	Антиблокировочная тормозная система в режиме контроля устойчивости или стабильности автомобиля.

•	EBCM обнаружил нарушение работы, вызвавшее отключение системы контроля тягового усилия или системы контроля устойчивости, и отправляет на приборную доску последовательный сигнал с требованием активации индикатора.

Индикатор деактивации контроля тягового усилия

Индикатор деактивации контроля тягового усилия загорается, когда происходит следующее:

•	Выполняется проверка индикаторов на приборной доске.

•	Водитель вручную отключает контроль тягового усилия, нажав соответствующий переключатель. EBCM отправляет на приборную доску последовательный сигнал с запросом активации индикатора.

Индикатор деактивации контроля устойчивости автомобиля

Индикатор деактивации контроля устойчивости автомобиля загорается, когда происходит следующее:

•	Выполняется проверка индикаторов на приборной доске.

•	Водитель вручную отключает контроль устойчивости автомобиля, нажав соответствующий переключатель. EBCM отправляет на приборную доску последовательный сигнал с запросом активации индикатора.

© Все права принадлежат Chevrolet. Все права защищены

Источник: http://nezavoditsa.ru/tis/chevrolet-2009-2010/ru/documents_2010/cruze/sm-t/92161962.ru.html

Система регулирования тягового усилия • ru.knowledgr.com

Система регулирования тягового усилия (TCS), на немецком языке, известном как Antriebsschlupfregelung(ASR), как правило является (но не обязательно) вторичной функцией электронного контроля устойчивости (ESP) на производственных автомашинах, разработанных, чтобы предотвратить потерю тяги ведомых дорожных колес. TCS активирован, когда входу дросселя и вращающему моменту двигателя не соответствуют условиям дорожного покрытия.

Вмешательство состоит из один или больше следующего:

• Сила тормоза относилась к одному или более колесам
• Сокращение или подавление последовательности искры к одному или более цилиндрам
• Сокращение поставки топлива к одному или более цилиндрам
• Закрытие дросселя, если транспортное средство оснащено дросселем сервопривода
• В транспортных средствах с турбинным двигателем соленоид регулирования наддува приводится в действие, чтобы уменьшить повышение и поэтому мощность двигателя.

Как правило, системы регулирования тягового усилия разделяют привод головок тормоза electrohydraulic (который не использует обычный главный цилиндр и сервомотор), и датчики скорости колеса с ABS.

История

Предшественник современных электронных систем регулирования тягового усилия может быть найден в высоком вращающем моменте, мощные заднеприводные автомобили как ограниченный дифференциал промаха. Ограниченный дифференциал промаха — чисто механическая система, которая переводит относительно небольшую сумму власти к неуменьшающемуся колесу, все еще позволение некоторого колеса вращается, чтобы произойти.

В 1971 Бьюик ввел MaxTrac, который использовал раннюю компьютерную систему, чтобы обнаружить заднее колесо, прядут и модулируют мощность двигателя к тем колесам, чтобы обеспечить большую часть тяги. Бьюик исключительный пункт в то время, это был выбор на всех моделях в натуральную величину, включая Ривьеру, Фургон Состояния, Электру 225, Центурион и LeSabre.

Кадиллак ввел Traction Monitoring System (TMS) в 1979 на перепроектированном Эльдорадо.

Обзор

Основная идея позади потребности в системе регулирования тягового усилия — потеря дорожной власти, которая ставит под угрозу держащийся контроль и стабильность транспортных средств из-за различия в тяге колес двигателя. Различие в промахе может произойти из-за превращения транспортного средства или переменных дорожных условий для различных колес.

На высоких скоростях, когда автомобиль имеет тенденцию поворачиваться, его внешние и внутренние колеса подвергнуты различным скоростям вращения, которым традиционно управляют при помощи дифференциала. Дальнейшее улучшение дифференциала должно использовать активный дифференциал, который может изменить сумму власти, обеспечиваемой внешним и внутренним колесам по мере необходимости.

Активным дифференциалом, в свою очередь, управляет сборка электромеханических датчиков, сотрудничающих с единицей регулирования тягового усилия.

Операция

Когда компьютер регулирования тягового усилия (часто включаемый в другой блок управления, такой как модуль ABS) обнаруживает один или несколько ведомые колеса, вращающиеся значительно быстрее, чем другой, это призывает единицу электронного управления ABS, чтобы применить трение тормоза к колесам, вращающимся с уменьшенной тягой.

Торможение на уменьшающемся колесе (ах) вызовет передачу власти в ось (и) колеса с тягой из-за механического действия в пределах дифференциала.

У полноприводных (AWD) транспортных средств часто есть система сцепления, которой в электронном виде управляют, в случае передачи или занятой трансоси (активный AWD с частичной занятостью), или запертый более трудный (в истинном полном рабочем дне, настроенном, ведя все колеса с некоторой властью все время), чтобы поставлять неуменьшающиеся колеса вращающим моментом.

Это часто происходит вместе с компьютером трансмиссии, уменьшающим доступный вращающий момент двигателя, в электронном виде ограничивая применение дросселя и/или топливную поставку, задерживая искру воспламенения, полностью закрывая цилиндры двигателя и много других методов, в зависимости от транспортного средства и сколько технологии используется, чтобы управлять двигателем и передачей.

Есть случаи, когда регулирование тягового усилия — нежелательный, такой как попытка отклеить транспортное средство в снегу или грязи. Разрешение одного колеса вращаться может продвинуть транспортное средство достаточно вперед, чтобы отклеить его, тогда как оба колеса, применяющие ограниченную сумму власти, не окажут то же самое влияние.

У многих транспортных средств есть выключатель отключения регулирования тягового усилия для таких обстоятельств.

Компоненты регулирования тягового усилия

Обычно главные аппаратные средства для регулирования тягового усилия и ABS — главным образом то же самое. Во многих транспортных средствах регулирование тягового усилия обеспечено как дополнительная опция ABS.

• Каждое колесо оборудовано датчиком, который чувства изменяется в его скорости из-за потери тяги.
• Ощущаемая скорость от отдельных колес передана единице электронного управления (ECU).
• ЭКЮ обрабатывает информацию от колес и посвященных, тормозящих к затронутым колесам через кабель, связанный с клапаном автоматического регулирования тягового усилия (ATC).

Во всех транспортных средствах автоматически начато регулирование тягового усилия, когда датчики обнаруживают потерю тяги в любом из колес.

Использование регулирования тягового усилия

• В дорожных автомобилях: Регулирование тягового усилия традиционно было оборудованием системы безопасности в высокоэффективных автомобилях премиум-класса, для которых иначе нужен чувствительный вход дросселя, чтобы предотвратить вращающиеся ведомые колеса, ускоряясь, особенно во влажных, ледяных или снежных условиях. В последние годы системы регулирования тягового усилия стали широко доступными в автомобилях невыполнения, минивэнах и легких грузовиках.
• В гоночных автомобилях: Регулирование тягового усилия используется в качестве исполнительного улучшения, позволяя максимальную тягу при ускорении без вращения колеса. Ускоряясь из поворота, это держит шины в оптимальном отношении промаха.
• В мотоциклах: Регулирование тягового усилия для производственных мотоциклов было сначала доступно с BMW K1 в 1988. К 2009 регулирование тягового усилия было возможностью для нескольких моделей, предлагаемых BMW и Ducati, и модельный год 2010 Кавасаки Concours 14 (1400GTR).
• Во внедорожниках: Регулирование тягового усилия используется вместо, или в дополнение к механическому ограниченному промаху или дифференциалу захвата. Это часто осуществляется с электронным ограниченным дифференциалом промаха, а также другими компьютеризированными средствами управления двигателя и передачи. Прялка замедлена с короткими применениями тормозов, отклонив больше вращающего момента к непрялке; это — система, принятая Рендж Ровером в 1993, например. У регулирования тягового усилия тормоза ABS есть несколько преимуществ перед ограниченным промахом и дифференциалами захвата, такими как держащийся контроль транспортного средства легче, таким образом, система может непрерывно позволяться. Это также создает меньше напряжения на трансмиссии и компонентах автомобильной трансмиссии, и увеличивает длительность, поскольку есть меньше движущихся частей, чтобы потерпеть неудачу.

Когда запрограммировано или калибровано для использования для бездорожья, системы регулирования тягового усилия как четырехколесное электронное регулирование тягового усилия (ETC) Форда, которое включено с AdvanceTrac и четырехколесным автоматическим дифференциалом тормоза (ABD) Порше, могут послать 100 процентов вращающего момента к любому колесу или колесам, через агрессивную стратегию тормоза или «захват тормоза», позволив транспортным средствам как Экспедиция и Кайенна продолжать перемещаться, даже с двумя колесами (один фронт, одна задняя часть) полностью от земли.

Противоречие в мотоспорте

Очень эффективные все же маленькие единицы доступны, которые позволяют водителю удалять систему регулирования тягового усилия после события при желании.

В Формуле Один усилие запретить регулирование тягового усилия привело к изменению правил на 2008: у каждого автомобиля должен быть стандарт (но представляемый на карте обычай) ЭКЮ, выпущенное FIA, который является относительно основным и не имеет возможностей регулирования тягового усилия.

NASCAR приостановил Whelen Измененный Туристический водитель, руководитель команды и владелец автомобиля для одной гонки и дисквалифицировал команду после пересечения финишной черты сначала в гонке 20 сентября 2008 в Автостраде Мартинзвилля после нахождения сомнительной проводки в системе воспламенения, которая может часто использоваться, чтобы осуществить регулирование тягового усилия.

Регулирование тягового усилия в движении на повороте

Регулирование тягового усилия только используется для улучшения ускорения при скользких условиях. Это может также помочь водителю образовать угол более безопасно. Если слишком много дросселя будет применено во время движения на повороте, то колеса двигателя будут терять тягу и скользить боком.

Это происходит как understeer в передних транспортных средствах привода колес, и сверхдержитесь в заднеприводных транспортных средствах. Регулирование тягового усилия может предотвратить это, ограничив власть колесами.

Это не может увеличить пределы доступной власти и используется только, чтобы уменьшить эффект ошибки водителя или дать компенсацию за неспособность водителя реагировать достаточно быстро на промах колеса.

Автопроизводители заявляют в руководствах транспортного средства, что системы регулирования тягового усилия не должны поощрять опасное вождение или поощрять двигаться в условиях вне контроля водителя.

См. также

• Автомобильная безопасность

Внешние ссылки

• Регулирование тягового усилия в Формуле Один

Источник: http://ru.knowledgr.com/00269371/%D0%A1%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0%D0%A0%D0%B5%D0%B3%D1%83%D0%BB%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F%D0%A2%D1%8F%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B3%D0%BE%D0%A3%D1%81%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D1%8F

Изучаем систему стабилизации: порог нестабильности

Появление антиблокировочной системы (AБС) дало возможность оптимизировать торможение, что существенно повысило безопасность автомобиля. Расширение влияния электроники на процессы управления оказалось вопросом времени.

Педаль в пол

Первой ступенью эволюции стала противобуксовочная система (ASR, TCS, TRC). Ее задача — контроль тягового усилия на ведущих колесах и поддержание курсовой устойчивости. В различных режимах движения колёса то и дело проскальзывают, то есть возникает расхождение между действительной скоростью и окружной скоростью колес.

Особенно сильно это проявляется при ускорении (пробуксовка) и замедлении (блокировка). Величина проскальзывания напрямую влияет на сцепление с покрытием и передачу усилий ускорения, замедления и поворота.

В условиях замедления при превышении определенного порога AБС начинает контролировать проскальзывание, а при ускорении на помощь приходит противобуксовочная система (ПБС).

Конструктивно ПБС не что иное, как модернизированная AБС. Тормозные системы современных автомобилей построены по двухконтурной диагональной схеме. К антиблокировочной системе с восемью клапанами (по два на каждое колесо) добавлены два клапана управления тяговым усилием (по одному в каждом контуре). Скорость колес отслеживается датчиками AБС. При необходимости задействовать тормоза ПБС работает в тех же трех режимах, что и AБС: повышение, удержание и снижение давления. Контуры работают сходным образом.

Все схемы открываются в полный размер по клику мышки.

Приведем пример действия системы при пробуксовке переднего правого колеса. С помощью насоса и клапанов давление повышается только в контуре буксующего колеса. Дополнительный клапан ПБС изолирует контур переднего правого и заднего левого колес от главного тормозного цилиндра, иначе рабочаяжидкость уходила бы в цилиндр. Далее клапаны AБС разделяют контуры.

При уменьшении пробуксовки изолируется суппорт, а насос отключается. Если проскальзывание продолжает уменьшаться, давление снижается с помощью насоса и клапанов. При необходимости цикл повторяется.

У полноприводного автомобиля ПБС работает таким же образом, но дополнительно может отправлять запрос в блок управления полным приводом на перераспределение крутящего момента по осям, чтобы уравнять проскальзывание всех колес.

Пробуксовка ведущих колес опасна во многих ситуациях, особенно зимой. Все видели заднеприводные автомобили, которые поднимаются в горку чуть не боком. А при обычном движении в повороте они могут сорваться в занос. Не лучше обстоят дела и с передним приводом.

Для таких машин характерен снос при резком старте или прохождении поворота «на грани». Движение по прямой тоже способно подкинуть сюрприз, если одна сторона машины окажется на льду. Страшно не само попадание на такой участок, а съезд с него: когда проскальзывающее колесо вновь обретет хорошее сцепление, машину может кинуть в сторону.

Во всех подобных ситуациях ПБС регулирует проскальзывание ведущих колес.

Идем под руку

Следующей ступенью эволюции стала система курсовой устойчивости, или система динамической стабилизации (ESP, DSC, VSC). Этот помощник способен поддерживать заданное водителем направление движения в различных условиях. Там, где пасует ПБС, теми же средствами воздействия справится ESP.

При сносе или заносе ESP воздействует на тормоза и/или крутящий момент двигателя в зависимости от ситуации. Если автомобиль не вписывается в левый поворот, ESP подтормозит заднее левое колесо, создав дополнительный момент вращения. В случае возникновения заноса в этом же повороте электронный помощник исправит ситуацию, придержав переднее правое колесо. Направленный вправо противодействующий момент погасит занос.

Система действует на упреждение, пресекая саму возможность неустойчивости. Часто водитель даже не ощущает стороннего вмешательства — лишь индикация системы дает понять, что он где-то ошибся.

АПГРЕЙД

Как же доработали AБС, чтобы получить описанные возможности? В гидроблок помимо двух клапанов ПБС добавили еще два для работы ESP. А саму машину оборудовали дополнительными датчиками. Гидроблок работает в трех режимах.

Два клапана (по одному на каждый контур) стоят между главным тормозным цилиндром и стороной всасывания насоса, чтобы пропустить достаточное количество тормозной жидкости при работе ESP. В остальном система работает подобно противобуксовочной, управляя давлением независимо для каждого колеса.

Расходные клапаны, показанные на схеме, служат для снижения гидравлического шума тормозной жидкости в случае больших перепадов давления. Они работают механически и иногда встречаются в базовых блоках AБС.

Датчик положения руля располагается на колонке в виде отдельного элемента либо его встраивают в комбинированный переключатель света. Существует несколько типов датчиков положения: с элементами Холла, магниторезистивные и фотоэлектрические (самые распространенные).

Блок с несколькими фотоэлектрическими датчиками, состоящими из светодиодов и фототранзисторов, считывает диск с прорезями, который вращается вместе с рулем. При вращении диска свет диода воспринимается фототранзистором. Простейший блок имеет две пары датчиков, сигналы которых сдвинуты друг относительно друга.

Комбинированный сенсор определяет воздействующие на машину силы. Он включает в себя минимум два датчика, которые представляют собой разновидность акселерометра и работают как механически, так и электронным способом. Обычно это устройство располагают под передним пассажирским сиденьем или центральной консолью. Оно очень чувствительно к ударам, при установке его следует точно выверять и затягивать с определенным усилием. Небрежность может сказаться на результатах и нарушить работу ESP.

Вертикаль власти

В состав систем стабилизации иногда входит датчик давления тормозной жидкости. Он нужен системе помощи при экстренном торможении, когда водитель от испуга нажимает на педаль быстро, но недостаточно сильно. «Дожиматель» мгновенно создает максимальное давление в приводе. Такие устройства делятся на механические (функция конструктивно включена в вакуумный насос) и электронные (встроены в систему стабилизации).

В последнее время функции ESP дополняют помощью при спуске с горы или электронной имитацией блокировки дифференциала. Работают они по схожему с описанным выше принципу — оценивая силы, воздействующие на автомобиль, и корректируя тормозами скорость и направление движения.

С момента создания простейшей AБС до появления современных систем стабилизации прошло не так уж много времени, и прогресс в этом направлении продолжается. Но не стоит забывать, что даже самые изощренные электронные помощники не способны отменить законы физики.

Палки в колеса

У ПБС есть недостатки. В некоторых экстремальных ситуациях, когда спасти положение можно только резким нажатием на газ (например, чтобы вытащить переднеприводный автомобиль из заноса), ПБС не позволит сделать это. Однако отключать систему не стоит — пользы от нее больше, чем вреда.

Уже проходили

Функцию ESP в разных машинах можно отключить полностью либо частично, когда она отодвигает порог срабатывания. Но часто отключение вообще не предусмотрено. Пожалуй, оно оправданно лишь во время гонок, контраварийного обучения и преодоления бездорожья. Во всех остальных случаях ESP окажется полезной даже для опытного водителя.

Неисправности ESP — это в большинстве своем неисправности обычной AБС, о которых мы подробно рассказывали в ЗР, 2013, № 7. Конечно, возможны отказы дополнительных элементов, но чаще всего проблемы кроются в датчиках скорости колес.

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/580698-izuchajem_sistemu_stabilizacii_porog_nestabilnosti/